Сделать из фанеры лодку: Как сделать самодельную лодку из фанеры своими руками, чертежи лодки

вопросов: фанерное судостроение

© COPYRIGHT 2000 – Ken Hankinson Associates

Некоторые вопросы о фанере и ее использовании в судостроении возникают снова и снова.Обычно они основаны на желании получить максимальную отдачу за наименьшие деньги, сэкономить время и силы и обеспечить приемлемый для строителя уровень качества. Обратите внимание, что я не сказал, что ВСЕ строители хотят наивысшего качества, и это задумано. Как и в случае с серийными лодками, высокое качество не всегда востребовано, необходимо и ожидаемо. В конце концов, не все лодки должны прослужить так долго, чтобы стать экспонатами музеев.

В: Должна ли вся фанера, используемая для судостроения, быть водонепроницаемой?

A: В основном существует три сорта фанеры; Интерьер, экстерьер и морское исполнение.Обычно предполагается, что фанера, используемая в лодках, должна быть изготовлена ​​с использованием водостойкого клея. Однако общепринятым стандартом для такого клея является тот, чьи связки выдерживают испытание на кипение. Сколько лодок когда-либо подвергалось воздействию кипящей воды? Я ничего не знаю.

Дело в том, что в течение нескольких поколений бесчисленные фанерные лодки были успешно склеены с помощью недорогого клея для пластмассовых смол на основе смеси порошка и воды (карбамидоформальдегидный продукт). И хотя этот клей обладает высокой водостойкостью, он не выдерживает испытания на кипячение и поэтому не считается полностью водонепроницаемым.Но он выдержит сотни последовательных циклов погружения в воду при комнатной температуре.

Дело в том, что фанера для внутренних работ не предназначена для наружного или морского использования, где такие панели могут подвергаться воздействию влаги, поскольку стандарты классификации допускают использование не водонепроницаемых клеев при их производстве. Однако означает ли это, что такая панель может выйти из строя при воздействии внешних или морских условий? Возможно, нет, если он собран с помощью водостойкого клея, такого как пластмассовая смола. Но никто не узнает, использовался ли такой клей.Поэтому я обычно советую НИКОГДА использовать фанеру для внутренней отделки в лодке строго, потому что стандарты разрешают использование не водонепроницаемого клея. Кроме того, эта практика неуместна и неуместна. Для структурных элементов используйте панели Exterior или Marine.

В: Когда следует использовать морскую фанеру?

A: Некоторые считают, что для обшивки корпуса следует использовать ТОЛЬКО морскую фанеру. Но я считаю, что это слишком жесткое правило. Важное качество, отделяющее панели типа Marine от панелей Exterior, – это качество и прочность внутренних слоев и их конструкции (и то, и другое сделано с помощью водостойких клеев, как указано выше).В панели Marine не должно быть крупных пустот или дефектов поверхности, а внутренние швы шпона (если они есть) должны быть плотно подогнаны.

Тем не менее, использование морской фанеры, на мой взгляд, наиболее важно там, где панели должны иметь довольно большую кривизну (носовая часть большинства лодок, особенно днище), а также для лодок, построенных методом «стежка и склеивания». Другой случай, когда рекомендуется использовать морскую фанеру, – это лодки, предназначенные для высоких скоростей и / или тяжелых условий эксплуатации.

Вот некоторые рассуждения.Возможно, вам удастся сэкономить немного денег, используя внешнюю фанеру для обшивки изогнутых участков. И опыт подсказывает мне, что после того, как такая панель была согнута на место, если она не сломается в процессе, она, вероятно, останется такой навсегда без происшествий.

Но проблема с панелями более низкого качества в том, что вы не всегда можете увидеть пустоты. И если ваша панель сломается во время установки из-за скрытых пустот, вам придется заменить ее другой, что сделает стоимость примерно сопоставимой с тем, что вы бы потратили на лучшую панель Marine в первую очередь.И нет никакой гарантии, что следующая панель также не потерпит неудачу.

Что касается конструкции “стежка и клея”, панель без пустот для обшивки важна, чтобы проволочные стяжки в стыках не выдергивались из-за напряжения, которое может произойти, если отверстия для швов должны быть расположены одновременно с пустота, которая внезапно возникает после того, как панель была вырезана по форме. С такими панелями также легче работать по тем же причинам, когда они используются для внутренних элементов и переборок на лодках, выполненных методом «стежка и склейка».

Q: Когда я могу обойтись фанерой для наружных работ?

A: Кроме того, как указано выше, я не против использования наружной фанеры хорошего сорта (например, AB) для обшивки обшивки, и я никогда не слышал, чтобы лодка разваливалась из-за этого. Возможно, вам придется отремонтировать панель (например, заполнить пустоты), что может оказаться утомительным и не всегда успешным. Но на более плоских участках корпуса таких панелей будет достаточно для большинства лодок. Наружные панели (с устранением любых серьезных дефектов, если это возможно) обычно также могут использоваться для большинства внутренних элементов всей лодки без проблем для таких элементов, как транцы, косынки, переборки и т. Д.

На самом деле, я не категорически против использования фанеры переменного тока более низкого качества для обшивки некоторых лодок. Если вы не знаете, панель переменного тока может иметь открытые и явные дефекты на стороне C. Но поскольку лодка, вероятно, будет обшита стекловолокном, некоторые строители используют C-сторону снаружи и заполняют все дефекты полимерной замазкой перед нанесением стекловолокна; они становятся невидимыми после раскрашивания. На меньших, более простых, маломощных лодках без большой кривизны я не вижу ничего плохого в этой практике, и, опять же, я не слышал о том, чтобы такая лодка со временем распадалась из-за этого.

Q: Почему я должен покрывать фанерную лодку стекловолокном?

A: Обычно мы рекомендуем покрывать все фанерные лодки стекловолокном, независимо от их размера. Хотя некоторые жалуются на увеличение веса, в типичном применении он редко превышает одну-две унции на квадратный фут площади. Кроме того, даже легкие покрытия (скажем, ткань весом 4 унции) лучше, чем ничего.

Когда я говорю о покрытии фанерных лодок стекловолокном снаружи, я использую этот термин в общем; вы можете использовать другие ткани, такие как Dynel или полипропилен, но, на мой взгляд, стекловолокно дает лучшее сочетание цены, простоты нанесения, доступности и защиты.Какую бы ткань вы ни выбрали, причины нанесения покрытия одинаковы; повышенная стойкость к истиранию, повышенная долговечность, дополнительное усиление финишных покрытий (особенно на стыках), меньшие затраты на обслуживание, лучший внешний вид и защита от протечек.

При этом чехлы следует рассматривать в основном как косметические покрытия; их цель НЕ прибавлять силы. На самом деле фанера намного жестче, чем стекловолокно. Прочность корпуса зависит от самой фанерной конструкции корпуса, и при правильном проектировании и конструкции она должна оказаться более чем достаточной.

В: Что произойдет, если я не обшитаю фанерную лодку?

A: Если он сделан из пихты Дугласа (достаточно прочный материал), то вскоре возникнут волнистые поверхности, даже если они окрашены. Их будет очень сложно устранить, даже если лодка будет краситься каждый сезон. В этом отношении лучше подойдут другие типы фанеры с более равномерным рисунком волокон, но они все равно потребуют обычного нанесения покрытия. А поскольку многие виды фанеры не так прочны, как пихта, без обшивки их легче повредить.

Если вы категорически настаиваете на том, чтобы не обшивать лодку фанерой, подумайте об использовании накладных панелей средней плотности (MDO). Они по-прежнему требуют стандартного покрытия, но покрытие предотвращает проверку поверхности и представляет собой гладкую поверхность, готовую к окраске. Однако они стоят дороже и могут быть недоступны.

В: Эпоксидные смолы звучат великолепно, но стоят слишком дорого. Могу ли я использовать вместо оболочек полиэстеры?

A: Мы перестали предлагать полиэфирные смолы для оболочек много лет назад просто потому, что мы больше не верили в них для этой цели.Мы полагаем, что пока у вас возникают проблемы, вам следует использовать эпоксидные смолы, если это вообще возможно; они стоят дополнительных затрат. Основная причина в том, что они держатся навсегда, и если вы используете систему инкапсуляции эпоксидной смолы (также настоятельно рекомендуется), они являются единственным выбором.

Тем не менее, если у вас ограниченный бюджет, полиэфиры приемлемы, если вы все делаете правильно, но они не обладают настоящими адгезионными свойствами. В остальном результаты отделки выглядят одинаково, но полиэфиры менее эластичны и эластичны, поэтому со временем имеют тенденцию к более легкому растрескиванию.Когда это происходит, вода может проникнуть за оболочку и вызвать проблемы.

Что касается процесса инкапсуляции, когда покрываются все деревянные поверхности внутри и снаружи, НЕ заменяйте полиэфирные смолы таким образом на эпоксидные. Полиэфирные смолы просто не работают одинаково; они плохо прилипают и плохо наносятся, а из-за отсутствия эластичности легко трескаются, что может способствовать гниению из-за захваченной влаги.

Q: Эпоксидные клеи могут быть лучше, но у меня аллергия на них – что дальше лучше для фанерного судостроения?

A: Поскольку нагрузки на фанерную лодку в конечном итоге передаются на стыки корпуса, требуется твердый клей (например, а не гибкая мастика).В результате выбор клея невелик. До появления эпоксидных смол традиционными резервными материалами были пластиковая смола и резорцин. Последний на 100% водонепроницаем, а пластмассовая смола считается «очень водостойкой». Но, как уже говорилось выше, клеи на основе пластиковых смол могут успешно применяться в фанерных лодках во всех практических целях.

В настоящее время резорцин стоит дороже, чем эпоксидные смолы, и, на мой взгляд, не дает никаких преимуществ перед клеем из пластмассы. В отличие от эпоксидных смол, оба требуют хорошо подогнанных стыков, определенных ограниченных температур, сильного зажимного давления и оставляют цветные линии клея.Поскольку клеи на пластиковых смолах не оставляют пятен и легко очищаются, смешиваются с водой и составляют лишь часть стоимости резорцина, я предпочитаю их вместо эпоксидных смол.

Единственная другая альтернатива, о которой я знаю и которую я использовал с хорошими результатами в прошлом, – это Aerolite, водостойкий продукт на основе карбамида и формальдегида от Ciba-Geigy, который иногда импортируется из Англии, но редко встречается. В нем используется смесь порошка и воды вместе со вторым жидким компонентом, при высыхании она прозрачна и обладает некоторыми свойствами заполнения зазоров.Когда-то популярный среди сборщиков самолетов, он все еще может быть доступен у поставщиков в этой области.

Другой вариант, доступный на веб-сайте Glen-L, – эпоксидная смола MAS Low Tox – многие из наших строителей с проблемами чувствительности к эпоксидной смоле имеют хорошие результаты с этим материалом.

Q: Могу ли я увеличить толщину стекловолокна, чтобы обойтись более тонкой фанерой или компенсировать фанеру более низкого качества?

A: Я не знаю, как развилось это мышление, но вопрос все время поднимается.В первую очередь это связано с заблуждением о том, что фанера слабее и хуже стекловолокна. Имейте в виду, что, хотя стекловолокно обладает высокой прочностью на разрыв, оно не очень жесткое. И наоборот, фанера на самом деле прочнее по весу как при растяжении, так и при сжатии. Более того, модуль упругости (жесткости) фанеры на самом деле намного выше, чем у стекловолокна той же толщины.

Кроме того, почему-то многие, задающие этот вопрос, думают, что стекловолокно легче и, таким образом, снижает вес.Этот миф быстро развеивается, когда кусок каждого материала бросается в пруд с водой, и стекловолокно тонет, как камень, а фанера плавает.

Итак, простой ответ состоит в том, что если вы уменьшите толщину фанеры и восполните разницу с помощью ламината из стекловолокна, вы получите не только более гибкую панель, но и панель, которая будет намного больше весить. Это также значительно увеличит ваши затраты и усилия. И если этот вопрос задают, потому что более толстые панели недоступны, ответ – использовать фанеру двойной толщины, а не пытаться компенсировать разницу с помощью стекловолокна.

Q: Почему морская фанера такая дорогая?

A: Что касается панелей для дома, моя первая реакция на этот вопрос заключается в том, что нам повезло, что у нас есть любая фанера Marine, независимо от цены. Из общего количества фанеры, производимой в этой стране, менее 1/10 1 процента является морской. Экологические и экономические факторы в сочетании с очень скромным спросом должны гарантировать производителям еще более высокие цены. А если учесть цену фанеры по сравнению с другими материалами, это действительно выгодная сделка.По стоимости квадратного метра многие распространенные материалы значительно дороже фанеры, например ковры и эластичные напольные покрытия. И из этого материала даже лодку не построишь.

Хотя импортные морские фанерные панели могут стоить в два раза дороже отечественного продукта или больше (и нам снова повезло, что этот конкурс доступен независимо от цены), это все же разумная цена по сравнению с другими альтернативами.

По сравнению со всеми другими материалами для судостроения, которые может использовать любитель, только сталь дешевле листовой фанеры.А если учесть скорость и легкость, с которой можно построить фанерную лодку, это по-прежнему предпочтительный материал для большинства строителей, которые строят сами.

Q: Могу ли я сделать рамы из фанеры, а не из массивной древесины?

A: Обычно это плохая практика для лодок из фанеры с каркасом по нескольким причинам. Во-первых, основная причина использования массивных пиломатериалов для рам – это ориентация волокон в желаемом направлении для прочности. Если вместо этого для элементов каркаса используется фанера, из-за переменного направления волокон слоев в этих фанерах нет прочности в поперечном направлении.Другими словами, фанерный каркас должен быть почти вдвое больше по толщине, чтобы иметь такую ​​же прочность (см. Рис. 1 ниже).

Во-вторых, продольные силовые элементы (например, кили, бревна, откидные зажимы, рейки жесткости и т. Д.), Которые пересекают рамы, потребуют креплений в точках контакта. Если рамы изготовлены из фанеры, зернистость краев рам на таких пересечениях будет плохо удерживать крепления, а если используются панели, отличные от морских, существует вероятность появления пустот в месте, где они наименее желательны.

В-третьих, попытка скашивания или выравнивания таких рамок при необходимости затруднительна из-за чередующегося рисунка зерна на краях. Вместо этого существует тенденция к раскалыванию краев рамки.

С другой стороны, использование фанеры для соединения пиленых элементов каркаса с помощью косынок, брусьев пола и т. П. Отлично, потому что чередование волокон в таких соединениях уменьшает расщепление, которое могло бы произойти, если бы использовались элементы из цельной древесины (см. Рис. 2 ниже) .

Q: Если рамы не следует делать из фанеры, как насчет стеблей?

A: На самом деле стволы из фанеры, если они достаточно толстые (1-1 / 2 дюйма – номинальный минимум), предпочтительнее массивных пиломатериалов на фанерной лодке.Причина в том, что стержень из фанеры более стабилен по размерам из-за поперечного зерна. Такое уменьшение расширения и сжатия снижает любую тенденцию к перемещению или растрескиванию вдоль центральной линии, где соединяются половинки обшивки. Хотя можно утверждать, что стержень из фанеры имеет краевую шероховатость для креплений обшивки, в действительности требуемые здесь скосы позволяют креплениям располагаться по диагонали относительно волокон для надежного захвата, если они достаточно длинные (см. Рис. 3A) . Приемлемой альтернативой является стержень, сделанный с сердечником из фанеры и массива дерева с обеих сторон (см. Рис.3Б) .

Q: Почему нельзя крепить обшивку из листовой фанеры к поперечным рамам?

A: Правильно спроектированный обшитый фанерой корпус в максимально возможной степени воплощает принципы монококовой конструкции или конструкции «стресс-скин».Лодочки «сшить и склеить», зависящие от клеевых соединений, армированных стекловолоконной лентой, часто демонстрируют чистую приверженность этим принципам. Однако не все готовы доверить свою судьбу только склеиванию узы; многие по-прежнему отдают предпочтение дополнительной безопасности, которую могут обеспечить крепления и некоторые внутренние конструкции. В конце концов, такая конструкция доказала свою прочность и долговечность на протяжении многих поколений, тогда как «стежки и склейки» все еще в новинку.

Но даже когда поперечные рамы являются частью конструкции, именно фанерная обшивка принимает на себя нагрузки, которые в конечном итоге передаются на клееные и / или скрепленные соединения по краям панели.А если такие панели прикрепить поперек волокон к раме, могут возникнуть локальные напряжения, которые могут привести к выходу панели из строя. Как так?

Рассмотрим фанерную панель, изогнутую вокруг корпуса, как аналог гофрированного картона, нанесенного аналогичным образом с продольными гофрами. Мы можем прикрепить такую ​​картонную панель к краям, чтобы удерживать ее на месте. Но что будет с картоном, если проделать в нем кучу крепежных отверстий крест-накрест? Когда он сгибается на месте, он складывается и ломается около перфорации.

То же самое может случиться с листом фанеры. Размещение ряда креплений поперек волокон фанерной панели может ослабить панель и создать аналогичные условия, особенно когда панель также находится под напряжением из-за изгиба. Условия усугубляются на высокоскоростном моторном катере, где нагрузки на панели значительно увеличиваются из-за ударных нагрузок при глиссировании.

Короче говоря, хотя рамы на фанерной лодке могут контактировать с обшивкой и приклеиваться в таких точках, обычно в таком контакте нет необходимости, и на самом деле рамы обычно могут быть освобождены от такого контакта без ущерба.На самом деле большую часть работы выполняют лонжероны, и поэтому панели обшивки предпочтительно крепить только к ним и на концах панелей, а НЕ на рамах между ними.

Q: А как насчет использования фанеры для рулей, швертов и даггербордов парусников?

A: Если используется панель морского класса, и она достаточно толстая (скажем, 1 дюйм или более), иногда приемлема фанера. Тем не менее, я видел, как при использовании ломались многие фанерные рули и кинжалборды, и снова Проблема в том, что области поперечного зерна внутри панели имеют тенденцию быть слабыми и приводят к трещинам.Моряки часто не понимают, какое усилие может быть приложено к рулю, перевернувшемуся на маленькой парусной лодке, или сколько силы прикладывает перевернувшийся моряк, когда он стоит на доске для кинжалов и пытается выровнять маленькую лодку.

Еще одна трудность заключается в том, что рули и кинжал должны иметь форму аэродинамического сечения, что не так просто сделать с фанерой. Таким образом, предпочтительнее цельная древесина, или вы можете использовать руль направления или кинжал с фанерным сердечником (1/2 дюйма или толще, с ламинированным с обеих сторон массивным бревном (см. Рис.4А и 4Б) . Фанерные доски и рули в любом случае должны быть покрыты эпоксидной смолой и стеклотканью.

Q: Могу ли я использовать гвозди вместо шурупов для крепления фанерных досок и настилов?

A: Как правило, для лодок из фанеры с каркасом, поскольку панели обшивки несут нагрузки на края панелей, винты обеспечивают лучшую удерживающую способность по сравнению с гвоздями, особенно когда панели подвергаются напряжению изгиба. Гвоздям в этой ситуации не хватает рычага, свойственного винтам, чтобы поддерживать это натяжение, если клеевое соединение по какой-то причине ослабнет (хотя и редко).

И наоборот, на более плоских участках корпуса (особенно на небольших лодках или лодках, не предназначенных для использования на высоких скоростях или в бурной воде) и в средних областях внутри панели можно использовать гвозди, если они достаточно длинные и имеют большой размер проволоки. В большинстве случаев палубные панели могут быть прибиты гвоздями, хотя я все еще предпочитаю винты по краям панелей в случае моторных лодок, поскольку палуба обычно является важной прочной мембраной.

Хотя гвозди могут быть относительно недорогими, вы все равно должны предварительно просверлить пилотные отверстия для всех размеров, кроме самых маленьких.Что касается забивных винтов, НЕ зенковывайте головки под внешними слоями фанеры; винт должен сжать все облицовки в панели (см. рис. 5A и 5B) .

Морские конструкции Glen-L / www.glen-l.com / Планы лодки для дома строителя

Шлюпка в португальском стиле | Бесплатные планы лодок

Динги в португальском стиле | Бесплатные планы лодок

Проще простого

Это еще один легкий старт для судостроения. Очень простой 7’4 “x 3’10”
шлюпка, сделанная из
простые материалы, используя простой метод строительства и
только основные инструменты. И возможно даже проще оригинала
один лист “Симбо”.

Почему португальский? Португальские рыбацкие лодки обычно
плоские днища, высокие луки и много рокера.Эта маленькая лодка
торговый центр. Поэтому 🙂

При водоизмещении 250 фунтов, то есть для одного человека, высота надводного борта составляет 10 дюймов.
Высота надводного борта составляет 6 дюймов при водоизмещении 560 фунтов.
Лодка водоизмещает около 1100 фунтов непосредственно перед затоплением.

Вот файл .hul для тех, кто
интересно.

Немного о философии
Построение шлюпки
Первое путешествие

Вернуться на главную.

Один лист “Симбо”
была попыткой сделать очень простую лодку без особых хлопот,
используя небольшие деньги и мало времени.

Все обошлось.

Было одно ограничение: это была лодка с одной простыней.
В этом много хорошего:

• Один лист фанеры настолько дешев, что Вы можете почти
  «построить один, чтобы выбросить».
• То же самое касается времени и хлопот.
• Один лист фанеры прост в обращении, быстро режется
  на еще более управляемые части.
• Один лист настолько мал, что отходы должны быть,
  и минимизирован.
• Лодка неизбежно оказывается очень легкой.

Но есть еще один недостаток:

• Одного листа фанеры не хватит даже на
  минимум
  лодка без компромиссов. Почти достаточно, но не
  вполне.

Что такое «минимальная лодка»?

Это очень личное
здесь я ожидал бы разногласий, но мой
mimimums будет примерно таким:

• Водоизмещение до заболачивания более 800 фунтов.
• Из них не более одной трети используется, когда я
  на доске.
• Длина более 6 футов. Она не должна выглядеть так, будто столкнулась с
  стена.
• Ширина более 3 футов 4 дюйма. Это потому, что я люблю парить, а не
  весло. Луч меньше 3’4 дюйма приводит к смехотворно короткой игрушке.
  черепа (6 футов черепа «смехотворно короткие») и / или неудобно
  высокая передача (отношение гребного подвесного двигателя к внутреннему) и / или
  перекрытие более чем комфортное 4 “на 8”.
• Высота борта более 14 дюймов.Достаточно для 4-дюймового черновика плюс
  10-дюймовый надводный борт. В тех условиях, о которых я думаю, я чувствую себя в безопасности.
  с 10-дюймовым надводным бортом. И не хотел бы опускаться ниже 6 дюймов.
• Лук должен быть направлен. Возможна транспортировка грязи и угля.
  в транце изогнутых барж, а не людей. Кроме того, остроконечный лук
  уменьшает количество частей лодки на одну (носовой транец), тем самым упрощая
  строительство.
• Ширина дна или вес лодки должны быть достаточно высокими, чтобы
  дать возможность стоять в лодке. Не стоять пока
  в процессе, это опасно.Но попасть в лодку из
  пристань сложна, если в лодку нельзя сойти.
  Минимальная ширина дна для любой возможности стоять в небольшой лодке
  кажется, что выше 28 дюймов (70 см).
• Это минимальная лодка, не переусердствуйте! Вес должен
  оставайтесь под разумными 60 фунтами или около того.

• Лодка с одним листом обычно компрометирует что-то в
  луч – высота стороны – ширина низа трилогии. Не много, пара
  дюймов. Но здесь, близкие к минимумам, даже пара
  дюймы имеют значение.

Но, как оказалось, всего этого можно добиться, просто добавив
поллиста фанеры! Посмотрим…

Но сначала немного смысла

Шлюпка с полуторным листом перемещает примерно 1100 фунтов, когда
загружен полностью до чистой линии. Один человек плюс лодка
весит около 250 фунтов, двое человек плюс лодка около 450 фунтов.

Хм … Как насчет парного сиденья, заднего сиденья и, может быть, лука
место для случайного третьего лица?

Разве это не было бы
мечта?

Извините, но не в такой короткой и легкой лодке. Мечты нет
заменить на физику.

Загруженный, как указано выше, он
будет ближе к этому.

Эта “португальская шлюпка”, как и все лодки такого размера, сбалансирована.
о сиденье для парной, потому что это центр
гравитация, когда
одинокий человек использует лодку. Если вы добавите груз или людей,
все должно быть сбалансировано на одном и том же сиденье.

Таким образом, чтобы сбалансировать лодку с двумя людьми, оба должны
сядьте на одинаковом расстоянии от сиденья для парной парной.Что невозможно при типичной рассадке.

Самым разумным решением было бы
использовать одиночное продольное сиденье по всей длине лодки,
посреди лодки. Такое сиденье позволяет
сидеть в любом положении по длине лодки.
Вместо одного, двух или трех крест-накрест
сиденья, где возможны только фиксированные положения.
Баланс можно найти с любым номером и любым
вес экипажа. Положение уключины наиболее удобное
для одиночного гребца, конечно, не может быть оптимальным в
сбалансированная ситуация.

Но почему в маленьких лодках нет продольных сидений?

Сто лет назад все лодки, в том числе и маленькие, были
построены из массива дерева на рамах и киле. Такие лодки были такими
тяжелые, чтобы члены экипажа не были главной составляющей веса,
воздействуя на центр тяжести. Они могли сесть, скажем, на
парное сиденье и заднее сиденье. Носовая часть лодки весит
достаточно, чтобы уравновесить.

Уже не так с легкими фанерными лодками.

Но люди
консервативный.”Маленькие лодки всегда имели крест-накрест
сиденья, поэтому у них всегда должны быть сиденья крест-накрест “.

Наверное, у маленьких лодок всегда будет поперечный
сиденья. Потребуется новый тип лодки, чтобы изменить текущее
устаревшие, а фактически вредные традиции.

Да, посмотрите на гидроциклы! И эта лодка, конечно же.

Начало страницы.
Вернуться на главную.

Это хорошая идея, чтобы прочитать
оригинал 1 лист “Симбо”
сначала инструкции, если вы еще этого не сделали.Много общего.

Детали лодки будут вырезать из фанеры.
примерно так. Как видите, ее нельзя было разрезать
из одного листа. Но с другой стороны, не более чем
площадь
используется один лист, поэтому по весу она очень близка к
один лист.

Стандарт листа фанеры на следующих изображениях составляет 122 см x 244 см =
48 “x 96” = 4 ‘x 8’. Есть и другие «стандартные» размеры фанеры, но это, наверное,
самый распространенный стандарт.

Лучший, если не единственный возможный материал для этой шлюпки – 6,5 мм (1/4 дюйма).
морская фанера или фанера для наружного применения. 1/2 дюйма (12 мм) пробовали, но это
определенно слишком толстый. Боковые стороны не сгибаются, не ломаясь.

Почему бы не построить два?

Но какая трата фанеры! Так как она израсходовала около 1,5 листов, она
листорезка 3/2. Но послушайте, это просто еще один способ сказать “две лодки
из трех листов »!

Чтобы свести к минимуму отходы, создавайте два за раз! Экономия очевидна:

• Стоимость фанеры для постройки двух составляет всего 1.В 5 раз дороже строительства
  один.
• Проблема с покупкой и транспортировкой трех листов фанеры
  не более чем проблема
  покупки и транспортировки двух.
• Стеклянная лента для судостроения поставляется в бобинах, которых хватает на две лодки.
• Вероятно, количество эпоксидной смолы (от чрезмерного смешивания)
  быть уменьшенным.
• Объединитесь со своими соседями. Сохраните один набор инструментов и один набор
  банок эпоксидной смолы между Вами (с другой стороны, я не рекомендую давать взаймы
  Из ваших инструментов.Даже вашим соседям. Инструменты никогда не становятся лучше, когда они включены
  кредит.)

Так из трех листов фанеры можно вырезать две лодки. Первый разрез
две стороны из одного листа. Также достаточно прослоек для двух фрамуг.

Вырежьте оставшиеся две стороны и два низа из двух оставшихся листов.
Здесь нет свободной игры, так что воспринимайте аккуратно. Альтернативный транец
Место среза также представлено здесь.

Теория судостроения, часть

Сначала обрежьте стороны.Важнейшие измерения
для одной стороны приведены здесь. Верхний видимый край борта лодки выходит
от заводского края слоя, чтобы хотя бы этот край был прямым
и чисто.

Отметьте точки A и B на концах листа. Привлечь
прямая линия от А до Б.

Измерьте и отметьте точку C от точки A, а точку D от точки B.
Проведите прямые линии от C и D до ближайших углов фанеры.

Затем отметьте точки E, F и G на краю слоя.Ширина
корпус будет установлен в этих точках с использованием доски трех длин.
Ширина обозначена на чертеже знаком W = xxx.
Доска между точками E должна быть 860 мм (34 дюйма) в длину, концы обрезаны под углом 66 градусов,
доска между точками F должна иметь длину 1170 мм (46 дюймов), концы обрезаны под углом 65 градусов и
доска между точками G должна иметь длину 1090 мм (43 дюйма), концы срезаны под углом 64 градуса.
Если вам неудобно обрезать углы, забудьте о них.
Просто обратите внимание, что расстояние между сторонами лодки в точках E, F и G равно
верный.

Она также может быть построена в версии 6 футов x 3 фута 10 дюймов. Более короткая версия может быть
предпочтительно, если место для хранения всей лодки ограничено.

При водоизмещении 250 фунтов надводный борт 6-футовой версии составляет 9 дюймов.
Высота надводного борта составляет 6 дюймов при водоизмещении 450 фунтов,
и она перемещает около 900 фунтов непосредственно перед затоплением.

У версии 6 футов обрежьте стороны вот так. Кроме боковых сторон, все
аналогично для лодочных версий.

А вот размеры транца.То же самое для обоих
7’4 “и 6-футовая версии.

Кривые сопротивления 8-дюймовой версии при общем рабочем объеме 115 кг / 255 фунтов

Rt (фиолетовая кривая) = общее сопротивление
Rv (красная кривая) = вязкое сопротивление (трение)
Rw (синяя кривая) = сопротивление волнообразованию
Rh (бледно-голубая кривая) = сопротивление, создаваемое кормой транца
Шкала полной скорости = 4,0 м / с = 14,4 км / ч = 9,0 миль / ч = 7,8 узлов

Кривые сопротивления версии 6 ‘при общем рабочем объеме 115 кг / 255 фунтов

Rt (фиолетовая кривая) = общее сопротивление
Rv (красная кривая) = вязкое сопротивление (трение)
Rw (синяя кривая) = сопротивление волнообразованию
Rh (бледно-голубая кривая) = сопротивление, создаваемое кормой транца
Полная шкала скорости = 4.0 м / с = 14,4 км / ч = 9,0 миль / ч = 7,8 узлов

Хватит теории, приступим к собственно судостроению.

К началу страницы.
Вернуться на главную.

Так что если лодка идет достаточно прямо без скега – лучше
забудьте о скеге. И эта маленькая лодка, кажется, идет
прямая при активной скульптуре. С другой стороны, она превращается
очень живо с малейшим намеком.

Так что я без скега счастлив.

К началу страницы.
Вернуться на главную.

Лодки можно построить из одного листа фанеры. Строим лодку с одним листом и много ссылок на бесплатные планы.

Дизайнеры и мастерицы получили огромное удовольствие, создавая минималистичные лодки. В частности, так построено много детских лодок.

На удивление элегантные и оригинальные поделки созданы из одного листа фанеры.В зависимости от того, где вы живете, существует несколько типоразмеров фанеры. В этом случае мы в основном ссылаемся на листы размером 4 х 8 футов.

Часто лодки собирают методом «Стежок и клей». Также распространено использование варианта щебня. В этом случае фанеру, часто 1/4 дюйма, разрезают и к краю прикрепляют доску, чтобы можно было приклеить или прикрутить другой кусок. В этом случае нет необходимости делать галтели или наклеивать на края стеклопластиковую ленту.Скучные бревна обеспечивают дополнительную жесткость и прочность.

Лодки для мышей Гэвина Аткина

Ни одно обсуждение минималистичного катания на лодках не может быть полным, если не упомянуть чрезвычайно популярную лодку-мышь Гэвина Аткинса. Бесплатные планы от Duckworks для мышиной лодки Я распечатал планы на карточке и сделал модель выше.

Лодки простоты

The One Sheet Challenge, множество дизайнов, идей и планов. Ссылка на множество информации и различные эксперименты. Множество экспериментальных дизайнов минималистичных лодок.

Существует группа Yahoo, посвященная «Лодкам-мышам» и их разновидностям. Люди часто добавляют палубу и плавучие камеры, которые занимают более одного листа, но его можно успешно построить, используя только один лист фанеры в четверть дюйма.

В своей книге Ultrasimple Boatbuilding Гэвин Аткин описывает используемые простые методы строительства и предлагает несколько вариантов оригинальной лодки-мыши.

У Кена Симпсона есть несколько минималистских дизайнов

Это его лодка 1+ Sheet.Он не только изготовлен из одного листа плюс дополнительная деталь 2×4 для транца, плавучести и переборок, но и разбирается для удобства хранения и транспортировки. Youtube Видео 1 + Лист.

Hannu’s Boatyard предлагает множество бесплатных планов лодок
для одностворчатых лодок

Ханну – плодовитый и интересный дизайнер лодок. Он изобрел множество минималистичных лодок.

Я очень восхищаюсь такого рода исследованиями. Он расширяет рамки того, что можно сделать, и помогает нам понять, что нужно для того, чтобы сделать лодку стабильной, простой в перемещении и приятной в использовании.Это как модель в человеческом масштабе.

Реальность такова, что вы можете купить подержанную лодку из списка Киджи или Грейга часто за меньшие деньги, чем вы можете построить, конечно, дешевле, если вы посчитаете труд, но где же в этом восторг и удовольствие.

“Половина горошины”

Насколько мне известно, он сконструировал самую короткую нескладную лодку на сегодняшний день. Его Half Pea размером 4 на 4 фута едва помещается в пассажира! Он не только плавает с приличной стабильностью, но и может грести.Но для ног не так много места! На своем веб-сайте у него есть ссылка на небольшое видео, где он показывает, как его половину горошины гребут, а другую качает в воде.

Еще одностворчатые лодки от Hannu

Посмотрите его страницу с планом лодки на одном листе. У него есть однослойный сампан, 18-футовое одностороннее каноэ, плоскодонка и многое другое!

Лодка в португальском стиле

Также очень интересны португальские лодки Ханну. Это 1,5-тонные лодки.

Проведите счастливый час, просматривая его сайт.Спасибо за разрешение использовать его фотографии.

Yahoo Group One Sheet Wonders

Отличным источником информации для односкатного судостроения является Yahoo Group One Sheet Wonders. Вы должны присоединиться, но внутри есть активное сообщество судостроителей с множеством бесплатных планов и фотографий строительства лодок. Его поддерживает и основал Филип Маккракен, у которого также есть собственный сайт о судостроении. Существует множество бесплатных планов и инструкций по использованию менее традиционных материалов в качестве более простой и дешевой альтернативы эпоксидной смоле.

Лодки не только крошечные, но и некоторые из них можно использовать с троллинговыми двигателями. Нажмите на изображения, чтобы найти бесплатные планы.

Flo-Mo одностворчатые лодки

Flo-Mo имеет впечатляющую одностороннюю гребную / каноэ. На своем веб-сайте он предлагает бесплатные скидки на строительство судов для многих проектов лодок. Он также предлагает множество планов для 2-х и 3-х шортных лодок. Он использует метод стежков и клея при постройке лодок, за исключением того, что он склеивает, а не сшивает.Он также склеивает швы суперклеем перед тем, как использовать эпоксидную смолу для окончательного склеивания.

Он ссылается на ветку форума деревянных лодок, посвященную этой лодке.

Слева (или вверху на маленьком экране) находится слайд-шоу с последовательностью строительства лодки на flickr. В нем задокументирована тщательная техника постройки лодок, использованная для создания прекрасного однослойного каноэ.

Многие производители однослойных лодок стремятся попасть на воду как можно быстрее и дешевле. Это другой подход. Здесь превосходный дизайн и тщательные методы строительства не очень быстрые, но приводят к элегантным минималистским ремеслам.

Я добавил больше ссылок в левое окно. У многих дизайнеров есть в наличии лодочки с одним листом и много бесплатных планов.

Строительство одностворчатой ​​лодки из Coroplast

Я построил модель лодки из однослойного коропласта и сейчас занимаюсь изготовлением складной лодки. Я попробовал это на воде и выложил видео на Youtube.

Предыдущие лодки на этой странице были построены из фанеры, часто с использованием метода стежков и клея.Этот другой. Он построен из одного листа гофрированного пластика

Я построил его по чертежам Кена Симпсона. Он предлагает планы для этого здесь.

Кен Симпсон находится на противоположном конце спектра судостроения от Flo-Mo выше. Он проектирует простые, легко построенные лодки. Если вы никогда не строили лодку, но хотели бы, чтобы что-то быстро поднялось на воду, тогда он ваш дизайнер. Он не особенно заинтересован в создании великолепных лодок, но его лодки работают.

Лодка из коропласта не только быстро и легко собирается, но и складывается в аккуратную легкую упаковку.Это очень интересное исследование материала.

Посетите мою страницу лодки Coroplast

, где есть ссылки на несколько различных примеров.

, напишите мне, если найдете ошибки, я исправлю их, и мы все выиграем: Кристина

Однобортные лодки

Эпоксидная смола практически необходима для большинства современного судостроения. Вот поставщик. Они несут меньшие суммы:

Мелкий шрифт

Я не претендую на звание эксперта в чем-либо.Если вы хотите построить лодку, сделайте сначала домашнее задание. Использование высокотехнологичных материалов обычно требует, чтобы вы сделали все правильно, чтобы они работали. При гребле используйте защитное снаряжение и спасательный жилет. В старых планах часто предлагаются материалы, которые сейчас считаются небезопасными, например свинцовая краска, будьте осторожны. ТАКЖЕ однолистные лодки МАЛЕНЬКИЕ. Они редко предназначены для длительных экспедиций или для волнообразных условий. Вы можете дать чаевые и быть съеденными акулами или любыми другими неприятностями. Быть осторожен. Если у тебя проблемы, это не моя вина.Проверяйте свой дизайн и ответственно используйте

ДЕРЕВЯННАЯ ЛОДКА КОНСТРУКЦИЯ: Практичная и традиционная

ЧЕЛОВЕКА строят лодки из дерева на протяжении многих тысяч лет. Многие полагают, что теперь он устарел. Дерево, конечно, не поддается массовому производству, как стекловолокно, хотя незадолго до появления стекла было несколько строителей, которые производили деревянные лодки на производственной основе. У дерева действительно есть несколько отличительных достоинств. Он легкий, даже по сравнению с современными строительными материалами, и с точки зрения прочности на растяжение на фунт больше, чем обычное стекловолокно электрического класса.С точки зрения жесткости оно прочнее на фунт, чем стекло S, стекло E и кевлар. С точки зрения общей конструкционной эффективности он лучше всех этих материалов, включая углеродное волокно.

Однако одна большая проблема с деревом состоит в том, что некоторые формы жизни любят его есть. Различные грибы могут поражать и уничтожать его, вызывая так называемую сухую гниль. Морские бурильщики, такие как червь Тередо, или скучные насекомые, такие как муравьи-плотники и термиты, также могут довольно быстро прокладывать себе путь через лодку.Дерево также гниет, когда становится слишком влажным, легко воспламеняется, оно мягкое и плохо сопротивляется истиранию. Конструктивно, в одном важном смысле, он имеет недостаток в том, что он намного менее плотный, чем другие материалы, и, следовательно, занимает много места. Деревянный корпус обычно должен быть намного толще эквивалентного стеклянного корпуса, а его внутренние структурные части также должны быть больше. В самом деле, дерево вообще не может быть использовано для изготовления некоторых мелких деталей, несущих большие нагрузки (например, болтов, стяжек и троса), просто потому, что оно слишком мягкое и слишком толстое, чтобы поместиться в него.

Возможно, самое большое преимущество дерева перед любым другим материалом, особенно когда речь идет о строительстве лодок, заключается в том, что оно по своей сути романтично. Только по этой причине вполне вероятно, что кто-то где-то всегда будет строить деревянные круизные лодки, и что другие люди всегда будут плыть на них.

Планка на раме

Это самый традиционный метод постройки деревянной лодки. Принцип прост, хотя детали сложны. Основная конструкция каркасного судна определяется килем, который является горизонтальным хребтом корпуса; более вертикальный шток, образующий лук; и вертикальный кормовой штырь (плюс, в случае многих яхт с длинными свесами, гораздо менее вертикальный роговой брус, который заканчивается транцем), который образует заднюю часть лодки.На судах с глубоким килем, особенно на парусных лодках, под килем также часто крепится так называемый валежник. Он составляет часть боковой плоскости значительно ниже ватерлинии и составляет значительную часть того, что моряки обычно называют «килем», особенно его кормовой части. Передняя часть обычно заполнена сплошным отливом из металлического балласта, предпочтительно свинца, который крепится к днищу лодки.

Строящаяся лодка с полным килем дощатый каркас.Вы можете видеть как сухостой, так и свинцовый балласт внизу (фото любезно предоставлено Rockport Marine)

К хребту, образованному этими частями, прикреплен ряд параллельных поперечных шпангоутов, описывающих форму корпуса судна. Для поддержки корпуса внутри шпангоутов установлены боковые стрингеры. Обшивка корпуса состоит из ряда досок, прикрепленных к внешней стороне шпангоута. Эти доски могут быть уложены на каркас так, чтобы их края слегка перекрывали друг друга, что называется клинкерной или лапстракской конструкцией.Это часто делается с меньшими лодками, но почти никогда с большими лодками, поскольку множество гребней, образующихся там, где перекрываются доски, значительно увеличивают площадь увлажненной поверхности. В качестве альтернативы, доски можно уложить на раму от края до края, создавая ровную гладкую поверхность, что известно как резьба по дереву. Чтобы сделать корпус водонепроницаемым, швы между резными досками должны быть заделаны длинными прядями из хлопка и / или дуба.

Открытые швы на корпусе с резьбой, ожидающие конопатки. Обратите внимание на пучки хлопка, свисающие там, где идет уплотнение (фото любезно предоставлено Rockport Marine)

Палуба лодки, тем временем, поддерживается серией поперечных палубных балок, концы которых прикреплены к боковым полкам, установленным вдоль внутренней части корпуса в верхней части шпангоутов.Традиционно настил состоит из обшивки, прикрепленной к балкам палубы со всеми швами, опять же тщательно заделанными. Еще один распространенный способ герметизации палуб, который часто используется на яхтах, – это покрытие настила расписным полотном. В наши дни, однако, многие деревянные палубы представляют собой просто морскую фанеру хорошего качества, залитую эпоксидной смолой.

Даже из этого сокращенного описания должно быть ясно, что это трудоемкий способ постройки лодки. Также требуется много навыков. Просто выбрать дерево для строительства – это искусство, поскольку существует множество критериев, которым нужно соответствовать.Лучшую древесину следует обрезать только зимой, чтобы минимизировать задержку влаги и микроорганизмов. Затем его следует сушить на воздухе в среде с контролируемым микроклиматом как можно дольше – как минимум много месяцев. Пиломатериалы также следует тщательно фрезеровать для получения досок и кусков с правильным выравниванием волокон древесины, чтобы выдержать ожидаемые нагрузки в лодке. Наконец, если вы действительно фанатик, все куски должны быть обтесаны вручную, а не разорваны электроинструментом, поскольку традиционные ручные инструменты меньше повреждают древесное волокно и делают его гораздо менее подверженным грибковым атакам.

Самая большая проблема заключена в этом единственном глаголе «крепить». Лодка с деревянным каркасом состоит из сотен деревянных частей, каждая из которых должна быть тщательно обработана, а затем скреплена тысячами небольших металлических креплений. Даже если вы используете лучший крепеж (предпочтительны винты и болты из силиконовой бронзы, хотя монель технически превосходит), в конечном итоге прочность лодки с деревянным каркасом ограничивается не деревом, из которого она сделана, а крепежными деталями, удерживающими ее вместе. .

Эта слабость проявляется по-разному.Во-первых, из-за того, что они состоят из множества различных частей, и, в частности, из-за того, что так много швов досок постоянно затоплены, лодки «доска на раме» могут протекать. Многие из них постоянно набирают воду на плаву, и обычно единственной переменной является скорость, с которой вода поступает на борт. Неизменно это увеличивается при ухудшении условий. Однажды я переплыл Северную Атлантику на борту шхуны, построенной по схеме «доска на раме», и однажды мы чуть не затонули; в другой раз (правда, к счастью, это было в реке на другом берегу).Перед путешествием мой друг предупредил меня: «Деревянная лодка – это не что иное, как собрание утечек, свободно организованных в виде корпуса». По моему опыту, ничто не доказало его неправоты.

Лодки с планками на раме также часто имеют протечки палубы. Проблема здесь в том, что древесина в настиле постоянно набухает и сжимается по мере намокания и высыхания. Если в колоде есть открытые швы, все это расширение и сжатие может создавать где-то зазоры. Даже с окрашенным полотном, покрывающим швы, или с твердой фанерной палубой, залитой эпоксидной смолой, снова есть много крепежных деталей, каждый из которых предлагает потенциальный путь проникновения воды.Другие конструкции, выходящие из палубы – рубки, люки, приподнятые планширы и т. Д. – также имеют швы и трещины в местах соединения с палубой, через которые может просочиться вода.

Всемирно известный небольшой крейсер Ларри Парди поливает палубу своей лодки Taleisin , чтобы доски не набухали. Это его столь же известная жена Линь, выглядывающая из прохода. Ларри – мастер-лодочник (он сам построил Taleisin ) и скрупулезно обслуживает свои лодки

Наконец, лодки с дощатой рамой могут быть непростыми в уходе.Все это дерево над водой и под водой необходимо регулярно красить или покрывать лаком. Утечки необходимо контролировать и по возможности устранять. Необходимо выявлять влажные участки конструкции, постоянно контролировать их на предмет гниения и заменять их, если гниль выйдет из-под контроля. Как однажды сказал Бернар Муатессье: «Обслуживание моих деревянных лодок всегда сталкивало меня с деликатными проблемами и требовало настоящей квалификации, поскольку я должен был быть« Доктором Гнили »,« Доктором Тередоса »и« Доктором утечки »». Некоторым нравится такая работа и беспокойство.Однако большинство из них, как Муатесье, предпочли бы просто отправиться в плавание.

Древесно-эпоксидная конструкция

Лодки с дощатой рамой по-прежнему имеют сильный культ, и относительно большое количество старых деревянных яхт эксплуатируется и обслуживается преданными владельцами. Время от времени также строятся новые яхты с конструкцией «планка на раме», а некоторые верфи – наиболее известные, вероятно, Gannon & Benjamin на Martha’s Vineyard и Rockport Marine в штате Мэн – даже специализируются на такого рода работах.Но самое захватывающее деревянное судостроение в наши дни делается с использованием композитной древесины и эпоксидной смолы.

Ключевым ингредиентом является современная эпоксидная смола, которая не только является стойким клеем, но также очень эластична и почти непроницаема для воды. Герметизируя и покрывая каждый кусок дерева в лодке эпоксидной смолой, а также используя эпоксидную смолу, чтобы склеить эти части вместе (чему также способствует разумное использование металлических крепежных деталей), можно в полной мере использовать превосходные структурные свойства древесины. при этом отрицая его склонность к гниению, набуханию и сжатию под воздействием воды.Эпоксидная смола также защищает древесину от голодных существ, которые хотят ее съесть.

Кроме того, корпус из древесно-эпоксидной смолы образует цельную монококовую конструкцию, которая не может протекать, если не проколота. В большинстве случаев для повышения устойчивости к истиранию и ударам корпус и палуба также обшиваются одним или несколькими слоями стеклоткани. В результате получилась лодка со многими достоинствами стекловолокна, с дополнительными преимуществами встроенной теплоизоляции, а также со всеми нечеткими романтическими чувствами, вдохновленными отделкой из натурального дерева.

Есть много способов построить лодку из дерева и эпоксидной смолы. Можно, например, построить судно из деревянных эпоксидных досок на раме, но это будет трудоемко, а лодка будет излишне тяжелой и толстой. На практике существует три основных подхода – конструкция из ленточных досок, конструкция из листовой фанеры и так называемая конструкция методом холодной штамповки. Каждый из них имеет множество вариаций, и до некоторой степени разные методы могут быть объединены в одном корпусе.

В простом корпусе из ленточных досок рама является важной частью конструкции, а ленточные доски, узкие – квадратного сечения, прикреплены к раме и прибиты гвоздями друг к другу.Лодки часто строились подобным образом традиционным способом (и строятся до сих пор) без заливки эпоксидной смолой. В более современных вариантах больше полагаются на эпоксидную смолу, обшивку из стекловолокна и внутренние жилые конструкции (включая переборки) для поддержки корпуса, при этом каркас сокращается до минимума. Некоторые из этих судов представляют собой лодки из стеклопластика с сердечником из цельного дерева. Корпуса из древесно-эпоксидной смолы, обшитые полосами, являются, вероятно, наиболее распространенным типом, строящимся сегодня, поскольку они, как правило, являются наиболее экономичными.

Конструкция из листовой фанеры – наименее распространенный тип, по крайней мере, для больших парусников. В основном этот метод используется для небольших лодок, таких как шлюпки, скифы и парусники. Единственным важным исключением являются катамараны Wharram, которые обычно строятся из фанеры и могут быть покрыты или не покрыты эпоксидной смолой. В фанерной лодке любого размера требуется значительный объем каркаса, но в остальном конструкция является относительно простой и быстрой, поскольку большие листы фанеры можно установить на место легче и быстрее, чем многие узкие доски.Конструкция из фанеры ограничивает возможности дизайна. Обычно корпуса из фанеры имеют жесткую решетку, хотя можно также использовать конструкцию с ленточным приводом – как видно, например, в некоторых очень интересных голландских конструкциях Waarschip.

Третий крупный вариант, конструкция, изготовленная методом холодного формования, более правильно описывается как конструкция из диагонального шпона. Здесь корпус состоит из нескольких слоев тонкого деревянного шпона, которые наложены диагонально на легкий каркас или приспособление. Слои шпона ориентированы под прямым углом друг к другу, склеиваются и скрепляются скобами до схватывания эпоксидной смолы.Часто имеется один или несколько слоев, также ориентированных сбоку под углом 45 градусов к диагональным слоям. Путем ламинирования тонких листов однонаправленной фанеры друг на друга таким образом можно создать легкую монококовую структуру, прочную во многих направлениях. Эти лодки, изготовленные методом холодной формовки, вообще говоря, самые легкие из деревянных лодок, но этот метод строительства из дерева также является наиболее трудоемким. Некоторые сторонятся этой техники, но ее предпочитают те, для кого снижение веса имеет решающее значение.Он также иногда используется в сочетании с полосовой обшивкой, со слоями диагональной фанеры, ламинированной поверх обшивки корпуса вместо обшивки из стекловолокна.

Этот катамаран Islander 65, спроектированный Wharram, профессионально конструируется из диагональной фанеры (фото любезно предоставлено Джеймсом Уоррамом)

Корпус этой большой яхты, полученной методом холодного литья, имеет диагональный шпон, наложенный на полосовую обшивку (фото любезно предоставлено Hodgdon Yachts)

Термин “холодное формование” – историческая аномалия.Первые корпуса из клееного дерева состояли из шпона, уложенного в формы и склеенных клеями, которые можно было затвердеть только в печи. Выражение «холодное формование» появилось позже, когда стало возможно использовать клеи, отверждаемые при комнатной температуре. Этот термин до сих пор используется для обозначения корпусов из диагональной фанеры, но не для других типов. С технической точки зрения можно сказать, что любой корпус из древесно-эпоксидной смолы, уложенный при комнатной температуре, был подвергнут холодной формовке.

Как бы они ни назывались, из древесно-эпоксидных судов на самом деле получаются превосходные круизные лодки.Проблема только в том, что древесно-эпоксидная конструкция не поддается серийному производству. Если вам нужна новая лодка из дерева и эпоксидной смолы, вы должны заказать ее создание как разовое, и многие люди, у которых есть деньги, сделали именно это. Многие современные лодки из древесно-эпоксидной смолы основаны на традиционных конструкциях, но в полной мере используют современные методы проектирования и строительства, чтобы минимизировать вес и максимизировать производительность. Другие представляют собой полноценные современные суперяхты длиной более 100 футов, а некоторые – плоские гоночные лодки.Например, очень интригующий Open 60 OceanPlanet Брюса Шваба представлял собой лодку из дерева и эпоксидной смолы. То же самое было с Holger Danske , ​​ранней лодкой BOC, разработанной Дэйвом Герром, которая имела феноменально низкое отношение водоизмещения к длине 40. Это одно из самых низких соотношений D / L, когда-либо достигнутых в однокорпусных яхтах для морских гонок, которые дает некоторое представление о том, насколько современной может быть эпоксидная смола для дерева.

Ocean racer Дэйва Герра Holger Danske , очень легкая лодка, построенная из дерева (фото любезно предоставлено Gerr Marine)

Gusto , дизайн Чака Пейна, представляет собой современное круизное судно из дерева и эпоксидной смолы с более традиционными линиями (фото любезно предоставлено Чаком Пейном)

Деревянные и эпоксидные лодки, конечно же, можно найти на рынке подержанных лодок.Недавно построенные лодки относительно редки и обычно имеют значительную премию, но более старые лодки, некоторые из которых были построены в начале 1970-х годов, часто вполне доступны. Не забудьте, однако, тщательно их обследовать, поскольку за последние годы методы строительства значительно улучшились. Как и в случае с любой старой лодкой, вероятно, возникнут проблемы, которые необходимо решить.

Морская фанера – знание основ

Морская фанера – отличный листовой материал, который можно легко разрезать как с помощью ручных пил, так и с помощью основных электроинструментов.Морская фанера часто используется для внутренней отделки лодок и для замены полов при ремонте лодок . Но почему мы должны использовать фанеру, специально предназначенную для морской среды, и не тратим ли мы деньги на дорогую «морскую» фанеру, когда фанера для наружных работ может работать так же хорошо?

Сейчас я работаю над 18-футовой рыболовной лодкой из стекловолокна, которую предыдущий владелец полностью распотрошил. В настоящее время лодка представляет собой призрачную пустую оболочку, на которой только болтается двигатель BMC 1.5.Теперь с помощью двигателя двигатель был перемещен в заднюю часть лодки в рамках подготовки к восстановлению внутренней части лодки. Хотя это лодка из стекловолокна, для нее все же потребуется фанерный пол, который необходимо укрепить матами из стекловолокна. Это необходимо для защиты от элементов, а также для создания водонепроницаемой структурной связи с корпусом лодки. Было бы довольно ужасно оказаться в перевернутой лодке, но представьте, что пол тоже ударил бы вас по голове, если бы он не был прикреплен. Помня об этом, я стал искать решение в Интернете.

В чем особенность морской фанеры?

Планируя ремонт рыболовного судна, я первой подумал: зачем мне фанера морского класса, если она будет покрыта смолой и стекловолокном по окончании обработки? Конечно, если дерево не обнажено, то материал, лежащий под ним, не обязательно должен быть водонепроницаемым?

Фанера низкого качества.

Основная проблема использования неморской фанеры – это извечная проблема времени. При достаточном времени и использовании может произойти повреждение защитного слоя стекловолокна, в результате чего вода проникнет в поверхность и начнет гнить нижележащую фанеру.Если фанера требуется конструктивно, это действительно становится проблемой. Ваш пол начнет провисать и гнить. Со временем вы теряете прочность фанерной основы, что означает, что стекловолокно становится уязвимым для трещин и повреждений конструкции. Если не использовать большое количество матов из стекловолокна с хорошей прочностью, ваш пол потенциально может выйти из строя. Теоретически и, как и большинство других вещей в жизни, чем больше вы тратите, тем лучше будет ваш продукт и тем дольше он прослужит.

Так почему бы не отказаться от фанеры и просто от стеклопластика?

Стекловолокно может легко обеспечить достаточную прочность, чтобы выдержать вес человека без использования слоя, но количество циновок, необходимое для создания пола, будет стоить значительно дороже, чем просто укладка стекловолокна на фанеру.

Без использования форм вам всегда понадобится материал основы или основы для ламинирования. Вот почему судостроители уже много лет выбирают морскую фанеру.

Так за что мы платим?

Морская фанера обладает высокой устойчивостью к воде, грибку и сырости.Он состоит из прочных лицевых и основных виниров и не должен иметь пустот. По сути, вы платите за время, которое прослужит в суровых условиях. Гарантия на некоторые слои составляет 15 и 25 лет, в зависимости от того, где и что вы покупаете. В слое Marine используется водостойкий клей высшего сорта между слоями фанеры, который также имеет меньше дефектов, чем стандартная фанера, и имеет маркировку «BS 1088», что означает:

«BS1088 – это спецификация Британского стандарта для морской фанеры, которая применяется к фанера, изготовленная из необработанного шпона из твердых пород древесины тропических пород, обладающего заданным уровнем устойчивости к поражению грибком.Слои скреплены клеем Weather Boil-Proof (WBP) ».

Иллюстрация 1 – Магазин купил судовую фанеру.

Хотя этот штамп считается знаком одобрения, на протяжении многих лет возникали различные аргументы относительно расхождения в качестве. Читатель предоставил фотографию куска так называемой «морской фанеры», которую он недавно купил. Его можно увидеть над заголовком Иллюстрация 1 . Не волнуйтесь, есть несколько способов проверить качество фанеры (конечно, на свой страх и риск!):

• Вырежьте несколько небольших образцов и оставьте их в посудомоечной машине на несколько циклов.
• Варите образцы на медленном огне в течение нескольких дней, чтобы проверить, не расслаиваются ли они.

Теперь, учитывая эти факторы, можно найти более дешевые альтернативы и, что более важно, доступные альтернативы. Это все хорошо и хорошо, только если вы захотите использовать морскую фанеру, но если ни один из ваших местных строительных магазинов ее не продает, то далеко не уедешь!

Фанера для наружных работ

Фанера для наружных работ является хорошей альтернативой морской фанере. Хотя внешний слой не может быть предварительно отшлифован и визуально лишен дефектов, для него все же следует использовать 100% водостойкий клей и он должен быть пригоден для постоянного воздействия на окружающую среду.На внешнем слое также могут быть пустоты между слоями, которые не сразу видны. Единственный способ по-настоящему узнать это – снять слои и осмотреть. Но учитывая все обстоятельства, вы не должны покупать (или строить в этом отношении) без предварительного исследования. В Соединенном Королевстве некоторые поставщики строительных материалов, например Jewishons, размещают на своих веб-сайтах морскую фанеру. Однако дальнейшие исследования показывают, что морская фанера на самом деле не подходит для строительства лодок (их слова).Да, верно, продукт, обозначенный как морская фанера, не подходит для строительства лодок – например, кухонный нож, который не подходит для измельчения овощей, или телевизор, который не показывает спортивные состязания! Вы всегда должны исследовать или проводить свои собственные тесты на нескольких образцах, прежде чем сжигать бюджет расходных материалов на кучу бесполезных листовых материалов.

Сухая фанера из эвкалипта (твердая древесина) Источник: http://www.plywoodchina.org/eucalyptus-plywood-hardwood.html

Подводя итог, вы всегда должны исследовать или проводить собственные тесты на нескольких образцах, прежде чем сжигать свой бюджет на расходные материалы на кучу листов плохого качества.Что касается строительства лодок, вам необходимо добиться максимально высокого качества, которое вы можете себе позволить, но при этом убедитесь, что оно действительно высокое, а не просто имя. Не считаете ли вы, что фанера плохого качества, потому что она поступает из-за границы, фанера производится во всем мире, тропические породы древесины являются одними из лучших ? Выше – засушенная фанера из эвкалипта, греющаяся на солнце в полной красе.

Как производят морскую фанеру

Фотографии расслоения и гниения фанеры

Фотография A

Фотография A показывает прямой результат отсутствия герметизации конца палубы из стекловолокна в месте, где она встречается с колодцем.Торцевая поверхность была обнажена, что означает, что вода со временем пролезла между фанерой и стекловолокном. В результате весь пол стал пористым и, скорее всего, сгнившим. Пол нужно будет вырезать и заменить.

Фото B –

Фотография B показывает прямой результат попадания воды на фанерную часть кабины. Верхний слой краски по-прежнему невероятно хорошо приклеивается к фанере, но, к сожалению, сама фанера раскололась. Это могло быть вызвано окном, расположенным над этой областью.Вода со временем попала через плохо застеленную оконную раму.

Фотография C

Фотография C – прекрасный пример худшего отслоения фанеры. Больше всего повреждений произошло, когда люди хватались за арку, чтобы попасть в лодку. Как только в субстрате образовалась трещина или разрыв, вода могла проникнуть в стены. Существенно пострадали и нижний этаж.

Фото D

Фото D – кусок фанеры с дна затонувшего судна.Обратите внимание, что даже несмотря на то, что фанера была сломана и оставлена ​​под дождем и ветром, она все еще сохраняет свою целостность. Он был расположен под полом из искусственного тика, что означает, что, скорее всего, это оригинальная фанера, из которой был изготовлен пол лодки. Возможно, поэтому он до сих пор в лучшем состоянии, чем его современные аналоги, которые его окружают.

Фотография E

Фотография E показывает нам пример отслаивания фанеры, даже когда лодка стоит вне воды. Вышеуказанная фанера имела маркировку «морская».Этот торпедный катер времен Второй мировой войны был недавно восстановлен, концы фанеры были заделаны, но вода все еще проникала в пол, вызывая гниение. В результате пол становится губчатым на ощупь.

Фотография F

На фотографии F выше мы видим, что нижележащая фанера начала расслаиваться. Краска полностью не прилипает к фанерной основе и отслаивается. Как только вода проникает в фанеру, она начинает гнить. Из-за этого краска отслаивается большими кусками вместе со слоями гнилого слоя.

Тони – строитель деревянных лодок из Сан-Паулу, Бразилия. «Я попросил образцы у 3 крупных производителей здесь, в Бразилии. Мое тестирование включало кипячение 3 часа – 4 раза. Между сеансами кипячения образцы замораживали на одну ночь. В конце сеанс микроволновки, пока не закурите. Все образцы с пометкой wbp выдержали испытания. Окончательный выбор был основан на большем количестве слоев / виниров на толщину. Но испытание временем будет намного тяжелее, и я не верю, что фанера выдержит его без постоянной проверки и обслуживания.”

Tertius – Производитель деревянных лодок из Knysna, Western Cape Я также перешел на внешний уклон после ошибок в классе BS1088. Но да … прокипятите пару раз и внимательно посмотрите, нет ли пустот и перекрытий.
Быть судостроителем легче исправить и принять информативное решение. В конце концов, как долго я хочу, чтобы это длилось! Мой друг использовал слой сосны для экстерьера. Он принял это для лечения Таналита под давлением. Любые неисправности в плате привели к ее взрыву.